Nentwig, Jeanette: Die Design-Ikone. Die Geschichte der Gunhild Liljequist. Mediathoughs-Verlag 2024. 276 Seiten. ISBN 978-3-947724-50-5. Preis 18,50 Euro.

Der Samtrote. Der Sunny Bug. Der Eisblaue. Der Auberginefarbene. Silver und Special Bug. Jeans Käfer und Jubiläumskäfer – lauter Mexiko-Käfer-Sondermodelle, bei denen Käfer-Enthusiasten das Herz aufgeht. Wer hat’s erfunden? Die Gunhild Liljequist war’s! Diese Dame ist die schöpferische Kraft hinter den sympathischen Sondereditionen, auch hinter dem 1972er Weltmeister-Käfer, und die spezielle Innenausstattung des Golf GTI mit seinen Karositzbezügen und dem Golfball als Schaltknauf – alles ihre Ideen! Dafür, dass alle Käfer-Fans ihre Kreationen kennen und feiern, ist die Dame viel zu wenig bekannt. Das muss sich ändern, meinte Jeanette Nentwig. Die Journalistin hat ihren ersten Roman geschrieben, eine Biographie über die vor zwei Jahren verstorbene Volkswagen-Designerin. Die beiden haben sich kennen gelernt, gerade noch rechtzeitig, die alte Dame und die junge Dame.

Für Käferfans also ein Muss, weil Insider- und Hintergrundwissen offenbart wird, das bislang nicht allgemein zugänglich war. Aber: Es ist kein Käfer-Fachbuch, sondern ein biographischer Roman mit Einblicken in die Gedankengänge der Künstlerin bei der Kreation der Sonderkäfer. Gunhild Liljequist wurde als Gunhild Terzenbach 1936 in Berlin geboren, studierte von 1952 bis 1956 Porzellanmalerei, fing 1964 als Farben-Fachfrau im Volkswagen-Werk an und blieb bis 1991 dort. Sie hat die Sondermodelle kreiert, sie schlug die Farben und Innenausstattungen der Fahrzeuge vor. Thematisiert wird beispielsweise das anfängliche Problem mit den Metallicfarben und wie sie dies lösen konnte. Außerdem erzählt sie von der verpassten Chance. für den exaltierten Designer Luigi Colani zu arbeiten, weil sie in Wolfsburg bleiben wollte. Eine große Leidenschaft war die Malerei, bei der sie ebenfalls erfolgreich war und eigene Ausstellungen in Galerien veranstaltete.

Das Buch von Jeanette Nentwig ist ein Roman, kein Sachbuch. Es ist in der Ich-Perspektive verfasst, sodass sich der Käfer-Enthusiast mit der Designerin identifizieren kann. Es dient als Unterhaltungslektüre und nebenbei erfährt man Interna über das Leben als Frau bei Volkswagen. Allerdings ist dieser Bereich nicht dominierend. Dennoch: Wer nur Autos im Kopf hat, der wird wohl zu wenig Informationen finden. Wer sich aber bei Sonnenschein mit einem schönen Buch den Nachmittag versüßen will, der ist hier richtig. Der Schreibstil von Jeanette Nentwig ist geschmeidig und schön, sodass der Leser das Buch nicht mehr zur Seite legen will. Es gehört in die Kategorie: Anfangen und nicht mehr aufhören, bis man fertig gelesen hat.

Viel Raum wird der Kindheit von Liljquist am Anfang des Buches eingeräumt, das wegen der Ich-Perspektive etwas irritiert, weil dem Leser nicht immer klar ist, was dies mit der Designerin zu tun hat. Aber es ist eine Biographie, bei der Liljequist in ihren letzten Lebensjahren mitgewirkt hat. Die Kindheit ist aus ihrer Sicht wohl ein sehr wichtiger Teil ihres Lebens. Geschildert wird die Kindheit in Berlin während des Zweiten Weltkriegs, die Kinderlandverschickungen, die Flucht aus Posen, die Bombennächte und die Nachkriegszeit. Für Leser, die sich für diese Zeit interessieren, ist diese Erzählung aufschlussreich, aber der reine Käfer-Enthusiast wird wohl die ersten 60 Seiten überblättern.

Die Zeit zwischen Studium und Renteneintritt scheinen ohne negative Erlebnisse gewesen zu sein, zumindest werden solche nicht thematisiert. Das wirkt schon fast unrealistisch, ist wohl von Liljequist so gewollt. Das Alter mit Beinbruch, Brustkrebs, starker Beeinträchtigung des Sehvermögens und dem Tod des Ehemannes zeigen die menschlichen Züge der Designerin.

Mehrmals steht die besondere Rolle der Gunhild Liljequist als Frau bei Volkswagen im Fokus der Erzählung – und zwar nicht in einem frauentypischen Beruf wie Sekretärin, sondern als eigenständig denkende und handelnde Frau unter lauter Männern. Das wird im Buch zwar mehrmals thematisiert, allerdings schien dies für Liljequist selbst kein Problem gewesen zu sein, sondern eher für die Gesellschaft, die Presse und für Bekannte.  Es ist manchmal so: Die Außenstehenden projizieren auf das Individuum ein Problem, welches das Individuum selbst gar nicht als solches empfindet. Immerhin wird es thematisiert und passt somit in den heutigen Zeitgeist.

bat

Die ideale Größe onroad und offroad

Bei Minichamps ist der Mitsubishi Pajero der zweiten Generation, also der V20 noch mit separatem Chassis, gut im Formenfundus vertreten. Denn in den 90er Jahren ließ Mitsubishi-Deutschland Industriemodelle bei Minichamps fertigen. So gibt es den langen und den kurzen Pajero V20 jeweils in der Urversion von 1991 und in der Faceliftversion von 1998 als Minichamps-Miniaturen. Der kurze 1991er wurde Ende 2022 als Maxichamps-Modell neu aufgelegt, nun folgt der lange in der Urversion. Es fehlen also noch beide als facegeliftete 1998er. Während Maxichamps den Kurzen als 2,5-Liter-Turbodiesel mit 99 Pferden brandmarkt (laut seitlichem Schriftzug auf den Hinterkotflügeln), ist der Lange ein 2,8-Liter-Turbodiesel mit mehr Hubraum (2835 cm³ mit 125 PS) und Intercooler.

Ein guter Geländewagen, gut im Gelände und gut auf der Straße, dabei ein Nümmerchen kleiner und somit alltagstauglicher und durch Einzelradaufhängung vorne auch straßenkomfortabler als die Dickschiffe Toyota Land Cruiser und Nissan Patrol – dafür wurde und wird der Mitsubishi Pajero geliebt. Und beim Namen „Pajero“ schmunzelt, wer die Story kennt, dass dieses Wort in der spanischen Vulgärsprache „Wichser“ bedeutet – weshalb der Pajero in spanischsprachigen Ländern als Montero verkauft wurde. Viel Ruhm erwarb sich der toughe Mitsubishi durch mehrere Siege bei der berüchtigten Dakar-Rallye. Diese zweite Pajero-Generation war während der 4×4-Hochphase in Europa aktuell und ist deshalb noch im allgemeinen Gedächtnis – somit eine gute Wahl von Maxichamps. Und ein gutes Modell ist es obendrein. Bedarf dies einer Erwähnung? Was Minichamps in den 90er Jahren brachte, war damals state of the art und überflügelt heute noch so manche Neuerscheinung.

afs

Steckbrief:

Maxichamps 163470 Mitsubishi Pajero II V20 LWB V6 3000 1991 dunkelrotmetallic und 163471 dito dunkelgrünmetallic. Fertigmodelle Zinkdruckguss, Maßstab 1:43. UVP je 37,95 Euro.

Belgier mit Stern

Der Peilstege-Mercedes als Kombi – das ist der Mercedes Universal aus dem belgischen Karosseriewerk IMA. Norev baut ihn auch, achtzehn Mal kleiner, als vierzylindrigen 200er mit den runden Scheinwerfern. Nach etlichen dunklen Farben erscheint er erstmals hell, nämlich cremeweiß mit beigefarbenem Interieur.

Vor dem Krieg und in den 50er Jahren waren Autos dunkel lackiert. In den 60ern hellte sich das Erscheinungsbild auf den Straßen auf, wurde aber nicht farbig. Es dominierten Schattierungen von weiß, beige und hellgrau. Deshalb gab es natürlich dennoch weiterhin dunkle Farben. Norev hat seinen Mercedes Universal bisher nur dunkel gebracht. Jetzt erhellt er sich, und zwar gewaltig. So hell war er noch nie: Cremeweiß 439, damals eine der populärsten Farben auf der Mercedes-Palette. Und innen auch hell, ein Modell ohne Schatten.

Gerne wird der Mercedes Universal heute als erster Lifestyle-Kombi des Untertürkheimer Hauses bezeichnet, als Ahnherr des T-Modells, das zwei Generationen später 1978 auf Basis des W123 erschien und tatsächlich eine Zeitenwende in Sachen Kombi darstellte – weg vom Handwerkerfahrzeug, hin zum Familienwagen mit mehr Platz als die konventionelle Limousine. Das ist ein schönes Narrativ, aber es stimmt hinten und vorne nicht. Der Mercedes Universal war kein Lifestyle-Kombi, sondern ein harter Hund und ein Kombi von altem Schrot und Korn – aber eben ein Mercedes. Und er war keine Daimler-Benz-Konstruktion, sondern stammt aus dem belgischen Karosseriewerk IMA (Abkürzung für Importateur des Moteurs d’Automobiles). Daimler-Benz nahm ihn ins eigene Verkaufsprogramm auf. Das heißt, man konnte ihn beim Mercedes-Händler kaufen. Doch Daimler-Benz bot ihn nur halbherzig an. So gab es beispielsweise keinen extra Prospekt, sondern nur ein Einlageblatt im Limousinenprospekt. Die Zeit war damals einfach noch nicht reif für einen Mercedes-Kombi. Außerdem war er zu teuer. Ein Mercedes war schon immer teuer. Doch der Kombi übertraf die jeweilige Limousinenversion um 4000 D-Mark. Dafür bekam man Mitte der 60er Jahre einen VW Käfer. Der Universal war eben kein Fließbandfahrzeug, sondern ein in manueller Kleinserie hergestelltes Elaborat eines Karosseriebauers.

Jenseits von Stuttgart: Universal aus Mechelen

IMA war Mercedes-Importeur für Belgien und baute den Universal, der zusammen mit dem Werk konstruiert wurde. Die ersten Mercedes Universal entstanden Anfang 1965 als 190 D, später folgten die aufgewerteten Modelle 200, 200 D, 230 und sogar der 230 S (mit langem Vorbau und aufrecht stehenden Scheinwerfern). Gebaut wurden sie im IMA-Karosseriewerk in der flämischen Stadt Mechelen, wo auch Mercedes W110 Limousinen und Saab für den belgischen Inlands-Markt montiert wurden. Ab 1965 entstanden 2754 Mercedes Universal. Ursprünglich waren 5000 Exemplare pro Jahr vorgesehen gewesen, aber wegen seines hohen Preises und des bockigen Fahrverhaltens war der Mercedes Universal ein Flop – zumal seit Mitte der 60er Jahre auch Ford mit dem sechszylindrigen 20m einen komfortablen Kombi der oberen Mittelklasse offerierte, ganz zu schweigen vom Citroën DS Break. IMA stellte Anfang der 70er Jahre die Automobilmontage ein.

Der Norev-Universal ist ein richtiges Prachtmodell: vier zu öffnende Türen, Heckklappe und Motorhaube gehen auf, das Modell ist sowohl gefedert als auch lenkbar. Es sieht hervorragend aus. Den bisherigen Plastik-Stern auf dem Kühler, den wir wegen seiner Dreidimensionalität und Stabilität stets bevorzugten, musste anlässlich dieser neuen Farbvariante zugunsten der heute von Norev verbauten Fotoätz-Sterne weichen. Das Modell ist nach allen Regeln der Kunst konzipiert und strahlt viel mehr Luxus aus, als man dem Original je nachgesagt hat, innen Teppichboden (was das Original nie hatte, nur Einlegeteppiche gegen Aufpreis, welche die Gummimatten bedeckten), Interieur zweifarbig in hellem Beige und hellem Braun, die Türinnenverkleidungen sogar dreifarbig, weil oben herum schwarz, ein schönes, elfenbeinfarbenes Lenkrad mit Hupring, der Laderaumboden holzfarben. Die Räder haben die richtige Größe, 15-Zöller, und sind merklich größer als die üblichen Mercedes-14-Zöller. Ein Modell, das durchweg Freude bereitet.

afs

Steckbrief:

Norev 183599 Mercedes 200 Universal W110 (IMA) 1966 cremeweiß. Fertigmodell Zinkdruckguss, Maßstab 1:18. UVP 95 Euro.

Julchen war, ist und wird sein

Die Alfa Giulia, eine der Klassikerinnen italienischer Automobilkunst, taucht in letzter Zeit bei immer mehr Modellautoherstellern auf. Das ist keine Modeerscheinung. Die Giulia ist immer da. Sie ist eines der Autos, die weder ihre Identität noch ihre Wahrnehmung je geändert haben. Dem wird Rechnung getragen. Nun auch von Mitica.

Nach der Giulietta, die in den 50er Jahren das legendäre technische Layout der späteren 105er Serie einführte, entstand bei Alfa Romeo in Mailand die neue Generation, nunmehr unter dem Namen Giulia. Das „Fräulein“ war erwachsen geworden und dokumentierte dies durch den Wegfall der Verniedlichungsform in seinem Namen. Man kennt das von seinen eigenen Kindern, aus Mäxchen wird Max, aus Lenchen wird Lena. Recht hatte die Giulia, denn was da an Neuerungen auf die Straße kam, war ernsthafter Fortschritt, der viele automobile Zeitgenossen alt aussehen ließ. Während der grandiose Doppelnockenwellenmotor bereits Bestandteil der Urgene war, kamen jetzt vier Scheibenbremsen, ein Fünfganggetriebe sowie eine ausgefeilte Aerodynamik hinzu, deren Niveau erst Jahrzehnte später allgemeiner Standard werden sollte. Da das Fahrwerk zwar konservativ, aber, durch große Rennerfahrung genährt, fein abgestimmt war, entstand ein Automobil, das immerhin sechzehn Jahre am Markt bestehen konnte und zu einem Allzeitklassiker heranreifte.

Ihr Design hat keine Parallelen und ist heute noch so einmalig wie zu ihrer Markteinführung vor mehr als sechzig Jahren. Während die Karosserie lediglich ab 1974 mit geglättetem Motor- und Kofferraumdeckel ein substanzielleres und nicht unumstrittenes Facelift erfuhr, gab es bei Kühlergrill, Rückleuchten und Felgengröße immer wieder Updates, die das Design dem sich wandelnden Zeitgeschmack subtil anpassten. Die größeren Änderungen betrafen eher den Innenraum, wo das ursprüngliche Blecharmaturenbrett, in Wagenfarbe und mit Bandtacho, gediegen sportlichen Anordnungen mit großen Rundinstrumenten und Holzdekor weichen musste. Auch Lenkradschaltung und stehende Pedale waren irgendwann nicht mehr angesagt. Abgesehen davon blieb die Giulia immer sie selbst.

Den Test mit Bravour bestanden

Mitica, das noch recht junge Label des Modellautohändlers Carmodel in Casoli di Atri an der südlichen Adriaküste, hat sich, nach ersten Gehversuchen in Resine, inzwischen für die Realisierung von 1:18-Modellen in Zinkdruckguss mit zu öffnenden Türen und funktionierender Federung entschieden, die über einen recht hohen Detaillierungsgrad verfügen. Neben Alfa Romeo sind Lancia und Fiat im Portfolio zu finden, zumeist handelt es sich um Limousinen der 60er bis frühe 90er Jahre. Neben mehreren Farben sind auch immer verschiedene Behördenfahrzeuge im Programm.

Unser „Testwagen“ ist eine Giulia 1600 Ti von 1962 im Farbton Aqua di Fonte, einem zarten Grünton, der sich außen wie innen an den Türverkleidungen und Sitzen wiederfindet. Die Gesamtproportionen stimmen und die Details sind ebenso hochwertig wie filigran und passend dimensioniert. So ist der Kühlergrill durchbrochen und hinter dem Scudetto finden sich in einer weiteren Ebene nochmals Grillstäbe. Scheinwerfer und Rückleuchten sind sehr realistisch und mehrteilig ausgeführt. Das Interieur wird durch die an einem unsichtbaren Mechanismus hängenden, offenen Türen sichtbar und zeigt sauber schablonenlackiert zweifarbige Sitze und Türverkleidungen sowie das originale, ebenfalls zweifarbige Kunststofflenkrad mit halbem Hupenring. Ihm sieht man die Entformrichtung des Kunststoffspritzguss-Werkzeugs ein wenig an. Hier hätte man sich vielleicht noch einen Millimeter Wandstärke wegtrauen können. Der Blick unter die sauber lackierte Karosserie offenbart ein durchaus ansprechend detailliertes Fahrwerk mit straffer Schraubenfederung an den richtigen Stellen und einer beweglich an Längslenkern aufgehängten Starrachse. Diese Konstruktion lässt sich natürlich trefflich und wirklichkeitsnah miniaturisieren. Schiefstehende Räder durch irreversibel fließenden Kunststoff bei längerer Standzeit braucht man nicht zu befürchten.

Mitica marschiert in die richtige Richtung

Die Reputation einer Marke speist sich natürlich zunächst aus der Modellauswahl. Hier steht Mitica noch am Anfang, zeigt mit dem Thema italienische Limousinen aber eine interessante Richtung auf. Die Ausführung in Metall mit zu öffnenden Türen scheint für den Hersteller ein guter Kompromiss zu sein, denn sie erlaubt komplexere Modelle, ohne weitere Bauteile wie Motor und Kofferraumdetails generieren zu müssen. Die Ausführung des hier beschriebenen Modells ist sehr sauber und korrekt. Die Miniatur wirkt sehr authentisch. Wir sind auf weitere Modelle gespannt.

mh

Steckbrief:

Mitica CAR147277 Alfa Romeo Giulia 1600 Ti 1962. Fertigmodell Zinkdruckguss, Maßstab 1:18. UVP 89,95 €.

Kurvenleger

Er kann mehr als andere können. Der Mercedes-Maybach kann mit vier Rädern lenken. Und seine 1:18-Wiedergabe von Almost Real kann das auch. Und was andere können, kann er schon lange. Denn die Almost-Real-Miniatur kann schlichtweg alles, was ihr Vorbild kann – zumindest im Rahmen dessen, was in 1:18 möglich ist.

Unter einem Kurvenleger versteht der Automobilhistoriker keinen modernen Mercedes-Maybach, sondern das skurrile Gefährt des ebenso skurrilen Erfinders Ernst Neumann-Neander. Dessen Skurrilität geht schon mit seinem Namen los. Er hieß Neumann, aber das klang ihm zu profan. Also kreierte er für sich einen Doppelnamen und hing dem alltäglichen Neumann den wohlklingenden Neander an, griechisch für „neuer Mensch“, somit die interpretierte Übersetzung seines eigentlichen Nachnamens. Seine Freunde nannten ihn „N²“. Er erfand nicht nur ein revolutionäres Motorrad mit Pressstahl- statt gelötetem Stahlrohrrahmen und den Schwingachs-Seitenwagen für Motorräder, sondern eben auch die heute noch legendären Fahrmaschinen, auch Kurvenleger genannt: frontgetriebene Kombinationen aus Auto und Motorrad, also dreirädrige Sportwagen mit den Kurveneigenschaften eines Motorrades.

Der Mercedes-Maybach ist nicht dreirädrig und legt sich auch nicht in die Kurve wie ein Motorrad. Und dennoch ist er eine Art Kurvenleger, denn er lenkt mit vier Rädern. Das sieht, gelinde gesagt, irritierend aus – im Original wie im Modell, denn Almost Real gibt eben diese ungewöhnliche Eigenschaft als Gimmick am Modell wieder.

Es gibt zwei Arten der Allradlenkung, jene zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit und jene zur Steigerung der Fahrdynamik. Der Mercedes-Maybach verfügt serienmäßig, worauf seine Basis, die aktuelle S-Klasse W223 optional verfügt, eine Allradlenkung, bei der bis zu Tempo 60 und einem Winkel bis zu 10 ° (optional 4,5 °) die Hinterräder entgegengesetzt zu den Vorderrädern lenken (das dient dem Rangieren und Manövrieren), darüber hinaus lenken sie in die gleiche Richtung wie die Vorderräder und unterstützen sie dadurch fahraktiv. Das heißt also, der Maybach verknüpft beide mögliche Arten der Allradlenkung miteinander. Im Maybach setzt Almost Real diese Allradlenkung um, und zwar im Modus über 60 km/h, das heißt, die Hinterräder lenken (in kleinerem Winkel) in die gleiche Richtung wie die Vorderräder.

Im Herbst vergangenen Jahres ist der Almost Real Maybach mit dieser ausgefallenen Idee erstmals erschienen (zumindest auf dem europäischen Markt, in Asien schon früher). Nun legt Almost Real nach und bringt mehrere neue Farben respektive Farbkombinationen, die nun beim Europa-Importeur Minichamps angelangt sind: Hightech Silver over Obsidian Black, Obsidian Black over Diamond White, Nautic Blue over Cirrus Silver sowie einfarbig Patagonia Red. In den Startlöchern steht Kalahari Gold over Rubellite Red, alle zum selben Preis und alle auf 504 Exemplare limitiert. Die Zweifarbigen sehen sehr edel aus, und die Zweifarbigkeit ist charakteristisch für den aktuellen Mercedes-Maybach. Genau deshalb entschieden wir uns als Muster für den einfarbig Pataginienroten, denn das ist außergewöhnlich und verleiht dem 2,3-Tonner eine sportliche Allüre (übrigens: In der Guard-Version, also gepanzert, wiegt er deutlich über 5 Tonnen, wofür der Chauffeur also einen Lkw-Führerschein benötigt, weil über 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht). Die Allradlenkung am Modell verwirrt beim flüchtigen Blick das Auge, sie sieht „komisch“ aus (also seltsam oder merkwürdig), aber sie ist vorbildlich, erhöht den Spieltrieb des Sammlers und ist obendrein ein genialer Gimmick von Almost Real, eben typisch für diesen Hersteller. Der Lenkeinschlag der hinteren Räder ist mit jenem der vorderen verbunden, aber, ganz das Vorbild, nicht im selben Winkel. Dafür konstruierte Almost Real einen aufwändigen Mechanismus. Auf jeden Fall fällt der Mercedes-Maybach in der Vitrine nicht nur seiner selbst wegen auf, sondern auch seiner Kunst wegen.

Beutelratte, Gürteltier und Kampffuchs

Der W223 als Mercedes S-Klasse erschien Ende 2020, gleichzeitig wurde der verlängerte Mercedes-Maybach (Z223) präsentiert. Er ist seit Mai 2021 im Verkauf. Ihn gibt es als schnöden V8 (S 580) für die ärmeren Leute sowie als wenn-schon-denn-schon-V12 (S 680), Biturbo-V12, 5980 cm³ und 612 PS, eine Chauffeurlimousine, 18 Zentimeter länger als die lange S-Klasse, sehr souverän, das Vorbild für Almost Real.

Unser patagonienroter Mercedes-Maybach erinnert nicht im Mindesten an Land und Leute in Patagonien, denn das ist südamerikanische Pampa, trocken, unbesiedelt, arm, kühl, Steppe eben mit Beutelratte, Gürteltier, Ottern und Kampffuchs. Rot ist dort wenig. Aber das heißt nichts. Patagonienrot klingt gut, und niemand wird dazu aufgefordert, sich über die Namen von Mercedes-Farben Gedanken zu machen. Im Gegenteil! Nicht darüber nachzudenken, ist im Zweifelsfalle besser. Das Interieur des Patagonien-Maybach ist in reinstem Weiß gehalten, dazu ein paar schwarze Akzente, ein krasser Gegensatz, und die vollverchromten, riesigen Aluminiumfelgen lassen jeden pferdegezogenen Präriewagen, mit dem amerikanische Sieder vor 150 oder mehr Jahren den amerikanischen, wilden Westen domestizierten, vor Neid erblassen.

Jedes Detail an diesem Modell ist klug durchkonstruiert und in der best möglichen Machart umgesetzt, die Verarbeitung ist erste Güte, ungewöhnliche Details sind nebst der Allradlenkung die längs verschiebbaren Vordersitze und die beiden Koffer im Kofferraum. Übrigens: Wer einen patagonienroten Mercedes-Maybach bestellt, spart Geld. Denn die fast schon obligatorische Zweifarblackierung kostet im Original läppische 20.300 Euro Aufpreis, was dem Neupreis eines hippen Fiat 500 mit Rolldach entspricht (oder einem weniger hippen Seat Ibiza oder Skoda Fabia). Almost Real verlangt für Zweifarbigkeit keinen Aufpreis, gewährt bei Einfarbigkeit aber auch keinen Minderpreis.

afs

Steckbrief:

Almost Real ALM 820119 Mercedes-Maybach S680 4MATIC W223 2021 rotmetallic. Fertigmodell Zinkdruckguss, Maßstab 1:18. Auflage 504 Exemplare. UVP des Importeurs Minichamps 265 Euro.

Neuer Porsche? Minichamps!

In Porsche-Kreisen scheinen die drei Buchstaben GTS magischen (Mehr-) Wert zu haben: Genügend Performance, das Auge isst mit und die Relation zwischen Sportlichkeit und Komfort ist ausgewogen. Für Porsche-Insider bedeutet GTS die gelungene Mixtur aus diesen Anforderungen. Porsche positioniert den 911 GTS zwischen Carrera S und Turbo, aber er tendiert eher zum Turbo als zum Carrera. Immerhin teilt er das komplette Fahrwerk inklusive Felgen mit dem allmächtigen Elfer-Chef. Das serienmäßige Sport-Design-Paket schmückt ihn, und nicht mal den Motor teilt er gleichwertig mit dem Carrera S. Immerhin ist er 30 Pferde stärker als dieser (480 statt 450 PS), und mit Allradantrieb braucht er ganze 3,3 Sekunden für den klassischen Sprint auf Tempo 100. Auf der Nordschleife ist er drei Sekunden langsamer als der 580 PS starke Turbo. Was sind schon drei Sekunden? Was kann ein Automensch in dieser Zeit Sinnvolles anfangen? Allenfalls das Radio lauter drehen oder den Handschuhfachdeckel schließen. Also: GTS ist die porschöse Verbindung zwischen porschöser Perfektion und porschösem Charisma und Charakter.

Eine neue Porsche-Version bedeutet unweigerlich ein neues Minichamps-Modell. Es gibt nach wie vor Dinge im Leben, die Bestand haben. Dazu gehört die Minichamps-Porsche-Connexion. Ein echter Minichamps, auch innen voll dekoriert, wenngleich rabenschwarzes Alcantara (im Porsche-Sprech: Race-Tex), und die Lackfarben entsprechen minutiös dem, was Porsche seinen Karosserien gönnt: Die beiden ersten Fachhandelsmodelle, lackiert in Indischrot 84A und Aventuringrünmetallic M6T, sind bis auf eine Ausnahme absolut serienmäßig, einziges Extra ist das elektrische Schiebe-/Hubdach. Sie tragen also die üblichen 20-/21-Zoll-Felgen vom Turbo S, lackiert in seidigem Schwarz, dahinter rote Bremssättel, und das Sport-Design-Paket ist auch serienmäßig. Ein neuer Elfer von Minichamps, ein Pflichtkauf für die Fangemeinde.

afs/gw

Steckbrief:

Minichamps 063000 Porsche 911 (Typ 992) Carrera 4 GTS 2021 Indischrot und 063001 dito Aventuringrünmetallic. Fertigmodelle Zinkdruckguss, Maßstab 1:43. Auflage je 336 Exemplare. UVP je 57.50 Euro.

Intermezzo

Die deutsche Übersetzung des auch bei uns geläufigen musikalischen Begriffes aus dem 18.Jahrhundert bezeichnet ein im Idealfall heiteres Zwischenspiel, das kurz und ohne Weiterführung in ein Musikstück eingeschoben wird. Genau das geschah in den frühen 70er Jahren in der Welt des Automobils. Es war heiter. Und kurz war es auch. Es hieß Ferrari 208 GT4. Er kommt nun als Achtzehner von KK-Scale.

Im Jahre 1970 tauchte in Italien ein neues, ebenso spektakuläres wie cleveres Sportwagenkonzept auf. Lamborghini stellte auf dem Turiner Automobilsalon den Prototyp des Uracco vor, ein viersitziges Sportcoupé mit Mittelmotor, das drei Jahre später in Serie ging. Aber warum fängt der Bericht über einen Ferrari, den 208 GT4 von KK-Scale, mit einem Lamborghini an? Er stand am Anfang dieser relativ kurzlebigen, aber äußerst spannenden Ära, deren Protagonisten allesamt von den beiden Hauptplayern auf dem Markt der hochwertigen Sport- und Supersportwagen stammten und deren Design und Konzeption aus einem Hause kam, der renommierten Carrozzeria Bertone. Sie war schon damals für gewagte, innovative Entwürfe bekannt und ihr Chefdesigner war zu diesem Zeitpunkt der unglaublich junge Marcello Gandini, der unter anderem mit dem großartigen Miura eine eindrucksvolle Visitenkarte hinterlassen hatte. Während Bertone bei Lamborghini als Hausdesigner gesetzt war, war der Auftrag von Ferrari überraschend, war man dort doch seit Jahrzehnten erfolgreich mit dem Hause Pininfarina verbunden.

Hinter der Konfiguration eines viersitzigen 2+2 Coupés mit einem V8-Mittelmotor stand der Wunsch nach einem kompakten, vergleichsweise bezahlbaren wie alltagstauglichen Fahrzeug, das gleichwohl ein adäquates Mitglied der Markenfamilie war, ohne Abstriche. Nachdem der Uracco 1973 auf den Markt kam, folgte der 208 GT4 ein Jahr später. Während sie im Grundlayout und den Proportionen wie Geschwister wirkten, unterschieden sich die beiden Fahrzeuge im Detail doch stärker als gedacht. Anders als der klassisch selbsttragende Lamborghini stand der Ferrari auf einem soliden, bis zur Fensterunterkante hinauf reichenden Chassis, über das die Karosserie wie bei einer Schachtel gestülpt wurde. In diese stabile Struktur wurde dann eine GFK Bodenplatte gelegt. Sie bildete den Wagenboden.

Auch war der gestalterische Ansatz ein anderer. Gandini entwarf eine äußerst schlichte Karosserie, die, bar jeder Extravaganz, nicht bei allen Ferrari-Anhängern Gefallen fand. Schade, denn wer die KK-Scale-Miniatur zur Hand nimmt und sie in Ruhe betrachtet, denn dafür hat er sie gekauft, entdeckt die feinen formalen Qualitäten dieses Automobils. Ein alltäglicher Gebrauch in Städten wie Mailand oder Turin, den Metropolen der italienischen Industrie und Geschäftswelt, wird ihm eher zugetraut als dem formal viel mehr verspielten Miniaturtraumwagen von Lamborghini.

Im wohlhabenden Industriegürtel des italienischen Nordens ist die etablierte Bevölkerung auch in modischer Hinsicht schlichter und zurückhaltender, sprich konservativer, unterwegs und erstaunlich weit weg vom deutschen Klischee des italienischen Dolce Vita, gefühlt eher Hamburg als Neapel. Das ist auch der Grund, weshalb wir den 208 GT 4 in Braunmetallic abgelichtet haben und nicht in erwartbarem Ferrarirot, das ihm natürlich auch hervorragend steht. Das Versprechen, ein angemessenes Fahrzeug der heimischen Nobelmarken problemlos im täglichen Gebrauch bewegen zu können, ohne auf die üblichen Limousinen von Maserati, Lancia, BMW oder Mercedes zurückgreifen zu müssen, wurde hier tatsächlich eingelöst.

Gerade das Basismodell hat seine Daseinsberechtigung

KK-Scale hat mit seiner Miniatur mal wieder eine Lücke im Modellautoportfolio der Ferrari-Sammlungen geschlossen – mit einem Baustein, der die Geschichte der berühmten Marke mit dem „Cavallino rampante“ mit einem wichtigen Protagonisten weitererzählt. Proportionen, Detaillierung und Ausführung des rundum geschlossenen 208 GT4 entsprechen den Erwartungen. Die Kantigkeit der Karosserie ist authentisch wiedergegeben und Linien, Flächenversätze sowie die sparsamen Wölbungen der Flächen sind gut getroffen. Für die Begutachtung dieser in den frühen Siebzigern langsam in Mode kommenden Formensprache eignen sich Metalliclackierungen in der Regel besonders gut. Das ist auch bei den Originalfahrzeugen nicht anders.

Die Detaillierung von Gittern, Scheibenwischern, Türgriffen und Leuchten ist filigran und unterstützt die zurückhaltende Eleganz des Fahrzeuges. Die Seitenscheiben sind in einem Stück mit den Fensterrahmen spritzgegossen und angemessen plastisch ausgeführt, das passt. Je weniger prominente und optisch extravagante Details ein Fahrzeug aufweist, desto wichtiger ist die sorgfältig abgestimmte Ausführung der vorhandenen. Auch das ist hier gelungen. Im Innenraum haben wir bei unserem braunen Muster das Glück einer hellen Ausstattung, die alle Details durch die verschlossenen Fenster gut erkennen lässt. Die vorderen Sitze sind nicht bis in die hinterste Raste nach hinten geschoben und somit ein wenig nahe am Lenkrad (der Fahrer ist eben ein „kleiner Italiener“). Sie zeigen so eine recht optimistische Beinfreiheit auf den Rücksitzen. Das war im Originalprospekt sicher auch nicht anders. Das Chassis ist schlicht, verfügt aber über gefederte Dreiecksquerlenker vorn und hinten. An ihnen hängen die richtigen Räder der ersten Serie. Es informiert zudem über die Grundsätze der Fahrwerkstechnik. Die etwas breiteren, später verbauten Felgen fänden wir gern dereinst im KK-Scale-Zubehör oder auf weiteren Modell- und Farbvarianten. Dort vervollständigt dann sicher auch ein vierflutiger Auspuffendtopf das Modell zum 308 GT4, dann auch gerne in typischem Rot. Bis dahin erfreuen wir uns am originalen, einfachen, aber mit verchromter Kappe versehenen Endrohr des 208ers.

In der Summe baut KK-Scale einen erfreulichen Basis-Ferrari, der sich prima in jede Ferrari-Sammlung einfügt und auf den sicher mancher Ferrarista schon lange gewartet hat. Neben unserem Modell in Braunmetallic ist der Ferrari auch in Rot, Hellblaumetallic und Rot/Mattschwarz lieferbar. Und wie endet nun das eingangs erwähnte Intermezzo? Lamborghini strickte den Uracco zum zweisitzigen Jalpa um und Ferrari brachte 1980 einen letzten Mittelmotor-Viersitzer, den Mondial. Den durfte dann wieder der Hausdesigner Pininfarina zeichnen.

mh

Steckbrief:

KK-Scale KKDC181203 Ferrari 208 GT4 (Bertone) 1975 braunmetallic. Fertigmodell Zinkdruckguss. UVP 79,95 €.

Altmetall und moderner Kunststoff

Der französische Modellautohersteller legt sein Augenmerk vorwiegend auf die Produktion von Miniaturen in den Maßstäben 1:18 und 1:43. Doch vergisst Norev dabei nicht die Sammler von H0-Modellen und legt diese in immer neuen Farben auf. Es handelt sich um populäre Franzosen-Autotypen, die sich vervielfältigen wie Fruchtfliegen.

In seinem 1:87-Programm kann Norev zum einen aus dem reichhaltigen Formenfundus von Universal Hobbies aus deren Kioskserie „L’age d’or des voitures françaises“ schöpfen, zum anderen auf selbst entwickelte Modelle. So umfasst die aktuelle Auslieferung sieben Metallmodelle aus der ehemaligen Kioskserie und ein Kunststoffmodelle als Eigengewächs. Von den sieben Metallmodellen sind vier nach Vorbildern der Automarke Citroën erschienen, natürlich in neuen Farben:  Citroën Traction Avant 7A und 11AL, Ami 6 und DS 19. Mit je einer 1:87-Miniatur sind Peugeot (404), Renault (R8) und Simca (1000 GLS) vertreten. Leider haben es die Formenbauer von Universal Hobbies nicht geschafft, jedes Modell der Kioskserie in einer dem Original entsprechenden Linienführung nachzuzeichnen, was besonders bei der zu waagrechten Dachpartie der DS 19 ins Auge sticht. Dagegen ist die Farbauswahl bei allen Modellen sehr gelungen. Und jedes trägt ein individuelles Kennzeichen. Insgesamt ist das 1:87-Programm von Norev nicht homogen: Die ehemaligen Universal-Hobbies-Modelle sind eher einfach gehalten und ein wenig grob geschnitzt. Die Norev-Eigenentwicklungen, hier also die DS 23 Pallas, sind hervorragende Modelle auf aktuellem formenbauerischem Stand. Die DS 23 kann mit den aktuellen Schönheiten der Neuerscheinungen im 1:87-Bereich locker mithalten, die alten Metallmodelle hingegen fallen deutlich ab.

kr

Steckbrief

Norev 153004 Citroën Traction Avant 11AL 1938. Karosserie schwarz. Kennzeichen „20 JT 1“. 153009 Citroën Traction Avant 7A 1934 blau. Kennzeichen „1002 AR 1“.  153524 Citroën Ami 6 Break 1969, hellblau.  Kennzeichen „512 DV 15“. 157089 Citroën DS 19 1959 graubraun, Dach weiß. Kennzeichen „401 CK 41“. 474449 Peugeot 404 1968 graumetallic. Kennzeichen „1578 ES 52“. 512794 Renault 8 1963 dunkelrot. Kennzeichen „126 DK 32“. 571097 Simca 1000 GLS 1968 dunkelblau. Kennzeichen „637 EG 55“. Metallfertigmodelle. UVP je 9,50 €, Citroën DS 19 UVP 9,90 €.

Das Kunststoffmodell der Citroën DS 23 Pallas betrachten wir getrennt von den Metallmodellen, denn hier zeigt sich die ganze Qualität des Norev-eigenen Formenbaus, es gibt nichts zu kritisieren. Sehr schön kontrastiert der reichhaltige Chromzierrat mit der weinroten Karosserie. Und hier passt auch die Dachlinie. Ab 1964 war die DS in einer als „Pallas“ bezeichneten Luxusversion erhältlich. Der größte Citroën der 60er- und 70er-Jahre war der Inbegriff französischen Lifestyles, auch über die Grenzen Frankreichs hinaus. In ziemlichem Widerspruch zur luxuriösen Ausstattung stand die schwache Motorisierung, die zum Ende der Produktionszeit gerade mal 126 PS betrug und der Motor beschränkte sich eben stets auf vier Töpfe. Dies stellte vor allem im Exportgeschäft ein großes Manko dar, zumal die DS auch preislich eher abgehoben war. kr

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Norev 157088 Citroën DS 23 Pallas 1972. Karosserie weinrot. Kennzeichen „3584 BL 94“. Fertigmodell Kunststoff. UVP 9,90 €.

Kittler, Eberhard: Traumauto Volkswagen. Wie Käfer, Golf und Bulli in die DDR kamen. Stuttgart (Motorbuch-Verlag) 2024. 256 Seiten. ISBN 978-3-613-04640-5. Preis 49,90 €.

Schon wieder ein Buch über die Autos in der DDR.  Ist nicht schon alles bekannt? Nein! Offenbar nicht. Das neue Buch von Eberhard Kittler hat nicht nur eine Daseinsberechtigung, sondern ist eine äußerste Wohltat und beinhaltet viel Neues. Der Autor kennt beide Welten. Geboren wurde Kittler 1955 in Görlitz und siedelte 1988 in die Bundesrepublik über. Nach Stationen beim „Oldtimer Markt“ und diversen anderen Publikationen führte sein Weg über die Motor Presse Stuttgart 2009 zu Volkswagen Classic. Von 2014 bis 2020 leitete er die Stiftung  AutoMuseum Volkswagen. Also: Der Mann kennt sich aus!

Das Buch beginnt im Jahre 1946 mit den für die Besatzungsmächte produzierten VW Käfern und endet beim Prototyp X03 im Jahre 1989. Dazwischen liegen viele, teils kuriose Geschichten um die Volkswagen in der DDR. So werden die Werkstätten, welche die Käfer am Laufen hielten, benannt und ebenso die in der DDR produzierten Ersatzteile beschrieben. Es gab auch eine nicht erwünschte Clubszene der Käferfreunde. Viele Fotos zeigen Eigenbauten, meist auf Kübelwagenfahrgestellen. Auch Renn- und Rallyewagen mit VW-Teilen gehören zur VW-Szene in der DDR. Der Leser erfährt, welche VW-Typen es nicht in der DDR gab. Und dazu die erstaunlichen Zulassungszahlen. Alles sehr gut recherchiert.

Ab Kapitel 7 wird es spannend: Volkswagen goes East. Kittler beleuchtet die ganze Geschichte der Aktivitäten von VW im gesamten Ostblock inklusive China. Aufgelistet sind auch die Warenlieferungen durch die DDR, um 10.000 Pkw Golf zu bekommen. Das geht vom Zeiss-Planetarium bis zum Dresdner Christstollen – nicht zu vergessen die Zulieferungen von Reifen, Scheinwerfern et cetera. Viele Dokumente zeigen den Weg bis zur Vertragsunterzeichnung für die Alphamotoren- Fertigungsanlage. Kittler taucht tief ein, bis zum Essen im Bergrestaurant Bastei in der Sächsischen Schweiz am 21. August 1988: Serviert wurde Gespickte Lammkeule mit Preiselbeeren…

Dass die politischen Ereignisse des Jahres 1989 alles änderten, ist hinlänglich bekannt. Der Übergang zur Marktwirtschaft ist Thema in Kittlers Buch. So kam es zur Entwicklung des X03. Eine tolle Geschichte. Leider mit schlechtem Ende. Im Buch werden auch die PKW-Importe anderer Marken beschrieben, so die Volvo- und Citroën-Flotte der Regierung. Auch der Import des VW Bulli T 3 ist natürlich Thema, die Genex-Aktivitäten ebenso. Interessant sind Bilder, welche die Bemühungen von Volkswagen belegen, den Alphamotor in Trabant und Wartburg zu implantieren. Kittler räumt auch die Mythen von der DDR-Entwicklung des Golf und diverse andere „Fake News“ aus dem Weg.

Das Buch lebt neben der Menge von Dokumenten auch von vielen teils bis dato unbekannten Fotos. Erwähnt seien der Golf einer bekannten Eiskunstläuferin und der Karmann-Ghia Manfred v.Brauchitschs. Sehr lobenswert: Bis auf zwei Ausnahmen ist kein Foto über die Mitte gedruckt. Das Layout ist typisch Motorbuch-Verlag: bewährt und keine Experimente. Und dann noch, ganz zum Schluss, Kapitel 22: Immerhin sechs Seiten Quellenangaben, Danksagungen und Personenregister. So soll das sein! Wer nicht nur ein Autobilderbuch haben möchte, sondern des Lesens noch mächtig ist und sich für diesen Teil der Automobilgeschichte interessiert, ist hier genau richtig. Und gut ist, das das Buch so spät erschien. Mit einem gewissen Abstand zu den Ereignissen sieht man vieles klarer. Die Wogen haben sich geglättet.

carba

Bulli geht immer

Immer greller sind sie geworden, die alternden VW T2 Bullis, in den 70ern. Das Heckmotor-Konzept war zwar hoffnungslos veraltet, aber zumindest in Deutschland und Österreich war der T2 nach wie vor der Platzhirsch. Maxichamps bringt den T2b Achtsitzer-Bus als Wiederauflage des bekannten Minichamps-Modells, nunmehr zweifarbig. Die Maxichamps-Farben sind nie hundertprozentig identisch zu den Werksfarben, sondern nur annähernd. Der Grüne ist am ehesten Taigagrün L63H mit Dachfarbe Pastellweiß L90D, was äußerst populär und auf der Straße omnipräsent war. Eine weit seltenere Farbkombination weist der zweite Achtsitzer auf, Panamabraun L12A mit Dach in Mexicobeige LE1M. Beide Farbkombinationen waren eher zu T2b-Endzeiten auf der Farbpalette, also Mitte bis Ende der 70er Jahre. Der Minichamps VW T2b erschien erstmals 2005, Minichamps machte damals die ganze Modellfamilie (Kastenwagen, Bus, Kombi, Pritsche, Doppelkabine) und unter dem Maxichamps-Label wird nach dem Bus bald der Kastenwagen erscheinen. Ein typisches Minichamps-Modell, formal gut getroffen und schön detailliert. Lediglich das vorne aufgedruckte VW-Emblem scheint uns etwas zu klein geraten zu sein.

afs

Steckbrief:

Maxichamps 053000 Volkswagen T2b Bus 1972 grün/weiß und 053001 dito braun/beige. Fertigmodelle Zinkdruckguss, Maßstab 1:43. UVP je 37,95 Euro.